C919能否突破產能難關？40%零件需進口，賣出1200架卻僅交付四架

自從C919問世以來，中國制造的國產大飛機，得到很多國傢認可，訂單在全球大賣1200架，但是紅火的市場前景，也面臨需要解決的難題，依然有40%的零部件需要進口，這是直接導致目前國產大飛機訂單多，但是隻交付瞭4架的原因嗎？如何突破產能難關？

C919國產大飛機目前才交付瞭幾架，其中還經歷瞭發現發動機重要的零件有安全隱患，延後交付的情況。這足以說明，國產的大飛機，在依靠進口零部件的時候，也面臨受到制約。而從最初需要進口60%零部件，到現在有40%零件要進口，這些國外生產的部件，會否限制我國的飛機發展？

從國產大飛機面世，很多網友就對國產有爭議，認為零部件超過半數都依靠進口，很多重要部件都是美國等西方國傢生產的，這簡直讓西方限制瞭生產的渠道，難道不會被卡脖子嗎？

不可否認，這是一款中國設計的飛機，之所以使用國外航空制造公司的零件，也是考慮到生產周期和節約成本，有成熟的廠傢供給零件，比試生產和不斷調整，節約很多時間，而且我國的零部件都是定制的，國外按照我國設計師提出的要求和參數生產加工，不是我國遷就國外的現有部件。

即便如此，很多網友依然擔心，看俄羅斯就知道瞭，從西方進口飛機，說停止供應零部件，就讓俄羅斯陷入維修困境，不得不拆解新的飛機當維修零件使用，造成很大的損失。這種情況完全能夠避免，隻不過西方違約停止供給零部件而已。

如果我國的國產大飛機，依靠西方的零部件組裝飛機，會否遇到類似問題？從理論上來說，依靠西方生產的零部件，是有一定的局限和制約，這是客觀存在的問題。畢竟供貨方就算想要履約，也有特殊情況和不可抗力等因素，都可能造成供貨違約的情況。

我國也考慮到這些可能發生的問題，在逐漸解決零件國產化的問題，進口一批，慢慢國產化一批，因此才會從進口總量的六成，降低到現在的四成左右，已經低於過半瞭。

從研發到現在建造交付，經過十多年的奮戰，到去年為止，依然隻交付瞭四架飛機，人們一直都在關註國產飛機的進度，接到手裡的訂單，超過千餘架，是美國和法國兩大航空巨頭都眼熱的訂單數量，但是生產如此緩慢，這不是中國制造的作風，到底是什麼原因造成的呢？

東航公司在新加坡展示C919，展會當天就讓眾多國際航空公司趨之若鶩，中國高端制造的代表作來瞭，飛機作為特殊的國際商品，贏得瞭幾十個國傢的青睞。

因為中國設計的飛機，能夠輕量化科技化，佈局合理，使用高新材料，動能強勁，續航平穩安全，執飛就能節約10%的燃料，相當於航空公司營業就已經穩賺瞭十個點的利潤，這也讓很多航空公司開始認真考慮中國的飛機。

畢竟燃油消耗是航空領域的支出大項，能夠保障安全高效飛行的前提，還能節約可觀的燃油，中國的飛機還有良好的售後保障，因此收到訂單是很自然的結果。

同時中國的大飛機還推出瞭高原版本，能夠勝任在高海拔地區缺氧和空氣稀薄，氣流托舉不足的環境起飛的飛機，這也讓很多國際客戶更是趨之若鶩。

市場前景紅火，交付緩慢，未來如期履約這些訂單，交付這麼多飛機，有沒有困難？

現在交付的幾架飛機，都是東航公司接收的，東航也是C919大飛機的首次訂戶，國外的訂單還沒有任何一架交付，交付這麼緩慢，確實不是產能跟不上，以我國的生產能力，提速也不是難題。

其實也不是因為西方的零部件問題，阻礙瞭大飛機的快速交付，而是作為首款新型的大飛機，從建造完成到實現運營，要做出最安全的試運行裡程，之後才能安心批量生產和交付。

任何新型飛機運營後都有一個故障千時率，這是航空業都需要面對的問題，簡單理解就像傢用汽車，新車購買後需要有多少公裡的磨合期是一個道理，在這個過程中，發現各部件有無問題，協同運行的表現，以及出現的各種反應，有無故障等等。

商飛制造的國產大飛機在測試各種環境的飛行極限之後，還需要在常態飛行中測試各種參數，采集各種部件會否出現的小問題，以及日常維修保養需要註意的細節等。

這些都需要一定的時間去積累和等待，觀察和發現，完善和解決，等到經歷瞭這個階段之後，對飛機的所有飛行情況都瞭解透徹清楚，我國對這款國產的飛機，所有性能和表現，都瞭如指掌，就能放心大膽地加速產能，從而實現更好的產量交付瞭。