西方對C919絞殺開始，妄圖讓中國客機賣不動，中國為何不懼？

#記錄我的2024##中國為何不懼西方“絞殺”C919飛機#

文/孫行者

西方國傢對中國C-919大飛機的“絞殺”，終於從虎視眈眈變成瞭現實，但這一次它們恐怕要失算瞭。俄羅斯衛星通訊社援引路透社的報道稱，歐洲航空安全局代理執行主任呂克·蒂特加特稱，在認證中國C-919窄體幹線客機一事上，需要多長時間就會用多長時間，這個過程可能長達數年。如果沒有獲得歐洲監管機構的認證，那C-919就不能在歐洲飛行，即很難打開歐洲國傢市場。

（歐洲航空安全局對C-919下手）

對於可用“長久”來形容的認證所需時間，呂克·蒂特加特給出的理由是“長達數年的新冠疫情打斷瞭之前進行的工作”。但在筆者看來，這件事怕是絕沒有這麼簡單，一個更大的可能性或是歐洲國傢在故意磨洋工，阻礙C-919早日殺入歐洲商業航班市場。道理是現成的，在美國波音公司和歐洲空客公司幾乎“二分天下”的背景下，波音-737MAX連續兩起空難和波音旗下多款型號飛機故障頻頻，已經讓很多原本使用波音飛機的航空公司轉投歐洲空客公司，天平出現瞭有利於空客的變化。

（發生空難的波音-737MAX）

在幹線客機方面，歐洲空客的新一代機型A-320neo好不容易熬死瞭“全怪自己不爭氣”的波音-737MAX，此時的歐洲怎麼可能輕易放同是幹線客機的中國C-919進入市場呢？因此，歐盟航空安全局以種種流程、技術和標準等為借口，在C-919的“取證”工作上表現出的拖沓，更像是帶有商業和政治打壓的做法，而非是C-919本身的性能有什麼問題。

（在馬來西亞展出的C-919）

那麼，歐洲航空安全局明顯帶有刁難色彩的做法，會對C-919的未來發展構成嚴重的負面影響嗎？對此，筆者的觀點是：會帶來某些影響，但程度很輕微。至於為何會這樣，我們不妨舉兩個在這方面不成功（起碼是不完全成功）的例子，由此就能看出中國持續推進C-919大飛機項目的底氣所在。

（MC-21客機下線）

第一個不成功的例子就是俄羅斯的MC-21。MC-21是與C-919、A-320neo和波音-737MAX同級別的俄制新一代幹線客機，原本有著較為光明的前途。但在克裡米亞事件和俄烏沖突爆發後，西方基本徹底終止瞭與俄羅斯的商業和技術往來，大量使用西方零件和系統的MC-21頓時陷入困境，俄方隻能選擇艱難的100%自研之路。

（MC-21進行試飛）

其之所以不願放棄MC-21項目，是因幅員遼闊的領土面積決定瞭國內民航市場有較大需求量，但問題在於，俄民用航空工業技術底子太差。前不久的消息顯示，MC-21-310型客機存在嚴重的超重缺陷，導致這款機型無法達到預定飛行高度和航程。究其原因，俄羅斯的相關技術不過關，大量用以替換西方零件和系統的俄制產品都過於笨重，使得MC-21-310幾乎毫無商用價值，項目就此陷入困境。

（日本MRJ支線客機）

第二個不成功的例子是日本的MRJ客機。雖然MRJ客機是比幹線客機低一級的支線客機，但即便是技術水平相對較低的機型，日本人也沒能成功。隨著項目的下馬，好不容易造出來的幾架MRJ客機試飛機也被銷毀瞭。與國內需求旺盛但技術方面“傻大黑粗”的MC-21客機項目不一樣，日本的MRJ客機采用“拿來主義”，對來自美國和歐洲的技術和產品進行糅合和組裝，然後推出瞭貼著“日本國產”商標的MRJ。

（被銷毀的MRJ客機）

然而，別看MRJ在技術方面基本符合西方標準，但卻在取證工作中遇到瞭同中國C-919相同的待遇：西方國傢遲遲不讓MRJ客機通過認證，通不過認證，MRJ就很難被賣給作為商用航空市場大客戶的歐美國傢航司。那日本留下自用如何？想什麼呢。國土面積狹小的島國特點決定瞭日本國內民航市場的需求很有限，再加上新幹線的存在，更多的日本人寧可多花點時間，也不願意去坐比新幹線貴得多的支線客機。國外國內都賣不動，MRJ客機項目就這樣被活活憋死瞭。

（中國C-919幹線客機）

講到這裡，大傢就都能明白筆者說的中國會持續推進C-919大飛機的“底氣”是什麼瞭吧？沒錯，市場和技術，這兩個東西缺一不可。俄羅斯國內市場不小，但技術跟不上；日本是技術都搞定瞭，卻沒有市場。至於中國，別看歐洲給咱們下絆子，一時堵住瞭C-919的出海之路，但光憑中國國內在未來約9000架民用飛機的預估需求量，C-919就根本不愁賣，更不愁項目回本。不僅如此，我們在民用大飛機技術方面也在持續突破，C-919的國產化率已從最初的30%提高到瞭現在的60%以上，未來目標將達90%。

（中國有底氣推進C-919項目）

既有技術，又有市場，這就是C-919不懼歐洲下絆子的底氣所在，也是中國的真正底氣所在。歐洲的這點小伎倆，根本就不叫事兒。